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 Estilos de motos custom 
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Nota Estilos de motos custom
Bobber

Tras la II G.M. los excombatientes venían con ansias de marcha y de juerga.

Además se trajeron los conocimientos técnicos suficientes como para transformar las
pesadas máquinas americanas en algo más parecido a las ágiles y divertidas motos que
existían en Europa, así es que en los años 40-50 apareció la tendencia bobber.

Teoría uno: Al cortar el guardabarros trasero y rotarlo hacia arriba se le daba aspecto
de cola de pato. A esta técnica se le llamaba “to bob”, “bobbear”, y era un trabajo
totalmente artesanal, no existían piezas comercializadas, se hacía a mano.

Teoría dos: Un tal Bob arreglando la moto de un cliente tuvo la feliz idea de recortar el
guardabarros, al tipo le echaron y montó su taller con la especialidad de la casa en
bobbear motos. Historia romántica pero seguramente incierta.

Teoría tres: Bobber viene del nombre bobbed que se daba al peinado de las mujeres de la
época, que sin ser largo caía sobre los hombros y se movía al balancearse.


Una bobber es muy parecida a una chopper, de hecho es su predecesora. En ambos estilos se modifican elementos y se quita lo superfluo para aligerar el peso y mejorar el
funcionamiento, pero existe una diferencia fundamental entre los dos estilos:

Las bobber mantienen el chasis original, mientras que las chopper generalmente modifican
el chasis de fábrica, tendiendo a “separarlo del suelo”.

Relacionado con el término bobber encontramos:

- El Fat bobber: moto que se caracteriza por tener el guardabarros trasero redondeado
hacia arriba “bobbed” y el depósito grande, de 15 litros o más, es decir “gordo” de ahí
el término fat bobber, manteniendo el ancho y largo de fábrica, sin tocar el chasis.

- Fat Bastards bobber: moto fat bobber de aspecto más rotundo, al llevar unas horquillas
más estrechas, “narrow glide” y obtener un frontal más estrecho

Las bobber suelen llevar llantas de radios, de poco diámetro y gran perfil y la mayoría
de los casos montan neumáticos de igual anchura y perfil en ambas ruedas.

Los modelos más utilizados para este estilo son los que provienen de motores panhead y
knuckelhead, por lo que montan chasis rígidos y asientos de muelles, horquilla springer y
faro delantero de gran diámetro, plataformas, y pedal de arranque.

Los más puristas y atrevidos incorporan embrague en pedal y palanca de marchas manual, o
sea un embrague suicida, una auténtica locura.

Las pinturas originales suelen ser mate (como la Street Bob de harley) con algún
pinstripping a mano alzada (como la moto de Obi), o bien fileteado o de llamas, suelen
ser más sobrias o de tendencia más retro en sus decoraciones que las chopper.

En la actualidad se utiliza todo, manillares más elevados, cortos de aspecto deportivo,
fusión bobber-chopper con horquillas más largas, chasis con más grados de elevación en la
pipa de la dirección, depósitos en forma de cacahuete, etc. etc.

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Old Shool

Una expresión que encierra mucho más que unas simples palabras.
Existe una cultura con miles de fieles seguidores, allá por donde vayas, que están
enamorados del estilo retro, en su forma de vestir, en la manera en la que viven, en su
peinado, en su música, en sus tatuajes y como no, en sus vehículos, sean motos o coches.

Algunos piensan, lejos de la nostalgia de los mayores, en que existieron otros tiempos
donde las cosas eran mucho más sencillas, menos sofisticadas. Donde todo era más simple y
cada cosa en su lugar. Valores que hoy se han perdido, como la amistad, el honor, la
palabra; relaciones que han desaparecido, como el cortejo, el savoir affer, la elegancia
de los trajes de fiesta, la música sencilla y con ritmo, las motos sin tantos adelantos
técnicos, en fin, otra cosa.

Para algunos esta cultura no deja de ser una moda kitsch, pasada y que solo está en la
mente de cuatro chalados.
Pero….. fijaros bien, no solo en el mundo de la moda. Al final todo vuelve a los orígenes
más puros. La ropa vuelve a los dorados 40, 50 y 60, las chicas se maquillan con colores
más chillones, la música está en crisis permanente porque ya no hay nada nuevo y en
referencia a nuestro tema favorito ¿qué motos están de moda?, efectivamente, las Bobber y
de nuevo las Chopper californianas. La cultura custom llega tambien a los vehículos de
cuatro ruedas y encontramos grandes superventas como el Wolksvaguen escarabajo o el mini,
o ese americano que nunca me acuerdo como se llama, si hombre ese de chevrolet que parece
una furgoneta.

Los iconos culturales retoman las riendas de nuestra sociedad. Incluso parece que vivamos
en una época post-belica, depués de los últimos acontecimientos mundiales. Se ha vuelto a
poner de moda los tatuajes, los modelos sexys (como las antiguas pin ups), las calaveras
en nuestras motos y la ropa sesentera, como las zapatillas de lona.

Incluso lo máximo en modernidad busca principios tan antiguos como la pureza de líneas,
colores sobrios y pocos detalles que distraigan al espectador de lo realmente importante,
hablemos de motos, casas, oficinas o chicas.

Si hablamos de motos, que para eso estamos en un foro motero, vemos que la tendencia
mundial está cambiando. Las superdeportivas han demostrado que no tienen sentido, que
utilizar un vehículo de competición ultramoderno, dominado exclusivamente por la
tecnología informática y de prestaciones estratosféricas que no están al alcance de
ningún ser humano, no tiene el más mínimo sentido.

Se buscan nuevos conceptos de moto. Más humanos, más dominables, donde el piloto tengo
algo más que decidir aparte de los bits y los chips de los microordenadores.

Hoy día una old school es una moto similar a las bobber, de las que ya hemos hablado.
Normalmente con la rueda delantera con mayor diámetro que la trasera, más estrecha, y con
rueda trasera lógica, no esas megaruedas de 300 o 400 que no tienen mayor sentido que
aparecer en los shows bikes de todo el mundo. Horquillas antiguas, grados de inclinación
lógicos y, si eres de los atrevidos, embragues suicidas en motos sin freno delantero.

Las decoraciones de nuestras motos, aparte de aquellos que se decanten por uno de los
estilos custom de los que hemos hablado, suele ser bastante austera, con colores
primarios, a poder ser mates y desde luego, con el retorno del artístico pinstripping
como signo identificatorio. Existen otros iconos muy utilizados, pero si acaso
excesivamente americanizados, lease el famoso Demonio Rojo, o las cruces de malta, muy
retros pero poco utilizadas en nuestro pais.

El patriotismo americano aquí no tiene sentido, es ridículo.

Aunque mucho me temo que el nuestro también lo es.

Volviendo a la moto de la vieja escuela, decía que la pintura base suele ser mate, con
combinaciones en rojos y blancos, típico de los neumáticos clásicos.

Básicamente es un estilo años 50, que tiene sus variantes y que puede customizarse de
diversas formas, pero lo que he expuesto es más o menos lo que lo caracteriza.

El significado de Old School, sería hacer el diseño de moto que te salga de los cojones
pero de la forma en la que se hacia antiguamente, o sea de manera artesanal para
personalizar tu pedazo de hierro. Y si no sabes o no puedes, pues ya sabes, echar mano de
los catálogos que los hay a miles, y mejores que los de Harley.

Si los pioneros del mundo custom, (o sea los primeros de los primeros) de los que me
niego a hablar porque no tengo tiempo, fueron Von Dutch y Ed Roth, nunca ha dejado de
haber constructores que seguían su estilo, como si fuera una auténtica religión.
Acordaros del malogrado Indian Larry, (que se mató en un accidente de moto por no llevar
casco), así como los numerosos y no tan famosos talleres en todo el mundo que continúan
con esta tendencia artística que no sabe de modas ni cambios anuales.

Finalmente todo se reduce a un puro romanticismo. A esa imagen que se nos quedó clavada
en la retina cuando buceábamos entre la historia de nuestras motos, o incluso buscando el
origen del porqué de nuestros padres.

Son iconos perpetuos, que se llevan en la sangre y en corazón (como ese corazón tatuado
con atravesado con un cuchillo que muchos llevan tatuado en el pecho). Es como una mujer
fatal que te deja siempre por otro chico más formal, pero que siempre sueña contigo.

Hoy gracias a mucha gente anónima, disfrutamos de algo más que las prestaciones de una
moto deportiva, disfrutamos de la grasa y de la gasolina que rezuma de nuestras motos
custom.
El antihéroe, el perdedor, el caído, el joven que se apoya sobre el sillín de la moto
fumándose un cigarrillo entre bocanadas de recuerdo de esa mujer fatal, esa historia que
siempre tiene un mal final, esa imagen en blanco y negro.

¿No os recuerda a James Dean y su rebeldía, su final fatal y su triste destino? ¿hay algo
más auténtico que nos recuerde la vieja escuela?.

Dejemos que muchos hablen, que muchos lo intenten, que muchos lo critiquen, que muchos se
burlen, pero ese espíritu está presente en alguno de nosotros. Somos de hoy, pero
rebeldes en nuestro corazón y con una moto custom entre las piernas.

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Última edición por frandrag el Vie Abr 03, 2009 4:33 pm, editado 3 veces en total



Vie Abr 03, 2009 3:47 pm
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Nota 
Chopper

Ya hemos dicho la sustancial diferencia entre una bobber y una choper, evidentemente
cuando los soldados volvieron de Europa y después de probar las motocicletas de aquí,
estaban descontentos con las construidas por Harley e Indian.

¿Que hacer con nuestras pesadas motos?. Primero juntarnos con es-soldados para volver a
sentir la camaradería (e iniciar sin querer el movimiento de los moto-clubs) y después,
cambiar nuestras motos. ¿como?, cortando.

Pues a cortar, (“chop” en inglés) primero quitando o acortando los guardabarros de las
motos haciendo que tengan un mejor aspecto visual.

Una Chopper se fabrica removiendo o cortando (chopping) partes innecesarias de la moto,
eliminando partes de poca utilidad y elementos como el parabrisas, los guardabarros
delanteros, las grandes luces, los topes direccionales, los parachoques, los asientos,
etc, córtalos y construye una moto lisa, brillante y ligera.

Se empezó por ahí y se siguió alargando las horquillas para que el frente estuviera más
alejado de la moto. El manillar fue elevado y fue llamado cuelga monos (ape hangers). El
neumático delantero se hizo más fino y el trasero más ancho. Algunos incluso eliminaron
la batería y usaron un magneto para reducir peso.

El deposito de gasolina, luces delanteras, y direccionales fueron hechas más pequeñas.
Todo lo considerado innecesario fue quitado. Esto hizo un estilo de moto único y adaptado
a cada piloto puesto que cada uno decidía justo lo que necesitaba hacerse para crear su
moto deseada.

A medida que los mecánicos empezaron a darse cuenta, más diseñadores se empezaron a
dedicar a la construcción de Choppers y su trabajo empezó a ser más buscado. Así ya no
hacía falta hacerse uno solo el trabajo, solo expresar lo que deseaba a un diseñador y él
hacia el resto.

En los años 90, el movimiento Chopper fue revitalizado. Aunque la Harley es la más
conocida marca en el mundo de las motocicletas transformadas, hay muchas otras que la
gente utiliza para construir Choppers, al fin y al cabo es el producto final lo que
importa, no la marca.

Recordar que las Choppers empezaron porque los motociclistas estaban insatisfechos con lo
que hacía Harley. En lugar de abandonar la marca hicieron un diseño más aerodinámico
eliminando el exceso de equipo y modificando motores, horquillas y suspensiones.

La chopper que lo resume todo es la conocida Capitán América que aparece en “Easy Rider”,
una motocicleta en su mínima expresión, en la que se ha eliminado lo superfluo,
reduciendo guardabarros, depósitos, cambiando el manillar, lanzando la horquilla,,,
obteniendo una moto de aspecto impactante y de mayor manejabilidad y estabilidad a alta
velocidad en carreteras rectas gracias a sus suspensiones frontales.

Por el contrario a bajas velocidades en curvas la moto se hace pesada y difícil de
manejar debido a la longitud de la horquilla y al peso que soporta en su extremo.

La cuestión es meramente física y tiene su base. Siempre hemos pensado que debe ser
complicadísimo llevar una chopper e incluso que es una tontería perder control por
estética, pero hay que saber que modificar la moto en aspectos como la horquilla puede
significar acabar modificando el diseño integral de la moto por completo y por tanto
mejor dejarlo en manos de profesionales.


Por cierto ¿Sabias que las chopper, generalmente se decantan por grueso neumático trasero
y motores v-twin y generalmente dentro del concepto SOFTAIL con amortiguadores ocultos?.
Pues bien, aunque parezca mentira este concepto no fue diseñado por Harley Davidson, ya
que compró los diseños y derechos a una compañía de Saint Louis.

Antes de 1958 todos los diseños Harley big twin tenían el chasis rígido, hardtail, los
amortiguadores y basculante añadieron peso extra a las motos pesadas.

Era entonces habitual para conseguir un aspecto más ligero y despejado típico de las
chopper, a partir de los 60's, usar chasis de antes del '57 o chasis rígidos caseros
(cortandolos y quitándoles el peso extra). Cuando llegó, el chasis Softail copió la
limpia línea de los chasis rígidos y añadió las ventajas de la suspensión trasera y, por
fin, se acuñó el término 'Softail”

No obstante la evolución de la moto no para. Cada vez son más y más sofisticadas y llenas
de accesorios. Sin embargo las Chopper continúan prosperando y buscando un diseño más
simple y minimalista que solo este estilo puede hacer.

Por lo menos ya hemos superado (al menos en España) la famosa palabrita. La palabra
Chopper se utilizaba con excesiva gratuidad hace años, todas las no deportivas eran
choppers.
Éste ha sido el término más utilizado. Siempre se ha identificado, mezclado, confundido o
utilizado el término CHOPPER para referirse a una motocicleta custom.

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Estilo West Coast Chopper

O lo que es lo mismo, las chopper de la Costa Oeste.

Se puede decir con casi toda certeza que esta parte del país de los EEUU fue el lugar de
nacimiento de la moto chopper. Los Flatheads y los Panheads de los movidos años sesenta
se equiparon con manillares y asientos más o menos cómodos, las Harley de serie
entonces tenían asientos con muelles de suspensión y respaldos.

La moto más famosa al estilo de la Costa Oeste fue seguramente la de Billy en la película
Easy Rider, aunque no era ni la mitad de espectacular ni coloreada que la
chopper “capitán américa” de Peter Fonda.

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Hoy en día, aún existen grandes seguidores y fabricantes de este estilo.

Entre ellos la firma:

West Coast Choppers que es una compañía muy conocida por vender motocicletas de
estilo "choperas". Algunos de sus mas conocidos compradores son celebridades del estilo
de Shaquille O'Neal, Keanu Reeves, Bill Goldberg, Kid Rock, James Hetfield, and Tyson
Beckford. Recientemente, bajo el manejo de Jesse James (su tatara-abuelo fue compañero
del conocido villano del viejo oeste Jesse James), la firma se expandió la licencia de la
marca en otros ítem y creaciones de series de televisión en Discovery Channel.

Historia
El crecimiento de la compañía a nivel nacional coincidió con el programa de televisión en
2001 "Motorcycle Mania I, II,y III" al aire en Discovery Channel. Con la realización de
este programa Jesse James y la West Coast Choppers comenzaron a expandir legalmente la
firma y a expandirse formando asi una cultura "para seguidores". Jesse James creo
reciéntemente, en 2006 por Discovery, un show llamado "History of the Chopper", donde el
mismo hizo su obra maestra, una conmemoracion de los 60's.

En 2001, el merchandise de la compañía (junto con la marca No Fear) fueron prohibidas en
la "Simi Valley Unified School" de California, por utilizar como logo la cruz de plata,
Malta o hierro como la querais llamar.

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Imagen


Chopper Cuello de Cisne

Una versión rara y ahora casi extinguida de las choppers de horquillas largas son las
Choppers cuello de cisne.

Se distinguían por su chasis singular: los tubos inferiores curvados del cuadro se
extendían juntos delante del manillar y después se modelaban formando una oscilación
parecida a la de un cuello de cisne por encima del manillar.

Este modelo precisa sobre todo, aparte de fuertes tubos y buena soldadura, de una
cuidadosa mano de obra.

El cuello de cisne refuerza la fuerza de palanca sobre el manillar, por lo que en muchas
de estas creaciones la pintura y el enmasillado tienden a despegarse.

Las propiedades de marcha de las máquinas también dejan mucho que desear. A pesar de su
suntuosidad, siempre supuso un riesgo conducir un “cuello de cisne”.

Quedan mas lineas choppers pero para que no se os haga aburrido, continuare en próximo
con otros estilos e ire intercalando el resto de las choppers.

Hay va una muestra de cuello de cisne:

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Chopper Sueco

Es sobre todo en Escandinavia donde se ha desarrollado un estilo de chopper “europeo”.
Sus características derivan principalmente de las chopper de largas horquillas de Estados
Unidos de los años setenta.

Lo curioso del caso y en parte lógico, es que sea esta la zona europea donde más
transformaciones de motos se producen. Si tenemos en cuenta que durante más de 6 meses
los moteros no pueden salir a la carretera y que apenas si hay luz para una vida normal,
imaginaros la de tiempo muerto que tiene uno pensando en su pequeño juguete del garaje.
Si a esto añadimos una radial, dos martillos y un montón de ganas..... ha cortar y a
fabricar choppers.

El concepto básico es_ un chasis rígido con rueda delantera estrecha, de 21 pulgadas, en
combinación con una rueda trasera lo más ancha posible y una larga horquilla.

La limpieza de lineas se logra con la colocación de la instalación eléctrica por el
interior del manillar y del chasis. El minimalismo del equipo se contradice con las
enormes y lujosas ruedas de radios.

Con frecuencia se renuncia por completo al freno delantero. En la rueda trasera el
vehículo, no muy ligero, se frena con una buena combinación del freno de disco y el
denominado freno motor, transmitido a la corona de la rueda por mediación de la cadena
secundaria.
A pesar de su diseño espartano, a los amantes de las choppers suecas les encanta hacer
largos viajes, con lo que se ha descubierto el respaldo como portaequipajes.

En lugar de autografías con relieve, las verdaderas Chopper suecas prefieren los
gráficos sencillos y los colores discretos.

Algunos diréis o pensareis que todas las choppers son iguales, pues no. Por favor
fijarse bien en la limpieza de cableado y el minimalismo de la maquina, una preciosa
maravilla, creo que se me nota bastante mi debilidad por los estilos choppers

Aquí os dejo una foto para que la observéis bien

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Última edición por frandrag el Vie Abr 03, 2009 4:32 pm, editado 3 veces en total



Vie Abr 03, 2009 3:55 pm
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Nota 
Indian

“Volver a las Raices” es el lema de muchos amantes de las harleys, y este toque de
nostalgia se encuentra cada vez más en los nuevos modelos.

Del mismo modo, la pintura tiende a ser más discreta, más clásica.

Lo que distingue el aspecto clásico son las alforjas de piel con flecos, el cromo, los
arcos de protección, los parabrisas y los asientos móviles.

Ahora nos encontramos ante un estilo nostálgico aplicado a una harley de serie. Si os
fijais, cada vez se ven más accesorios para que nuestra moto, con motor moderno, se
parezca a una Panhead o una Knucklehead.

El estilo más representativo es el de la Indian, de ahí su nombre. Aunque este fué el
gran rival de harley, las voluminosas Indian han mantenido una excelente reputación.

Los grandes rasgos distintivos han sido los guardabarros delanteros y traseros que las
hacían reconocer inmediatamente y las distinguían de la competencia. No confundamos la
búsqueda de este estilo con el anterior, los guardabarros no son iguales ni mucho menos.

Este estilo es muy costoso de producir y por eso ha ido desapareciendo. Sin embargo la
constante voluntad de dar a los vehículos un toque retro vuelve a intentar buscar estos
diseños antiguos, aunque en la actualidad nos encontramos con guardabarros de fibra
sintética o aluminio.

Breve historia de la pionera Indian

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En 1901, el corredor de bicicleta George M. Hendee y el ingeniero Carl Oscar Hedstrom
develaron su primer creación, la 1901 Single. El nombre que escogieron para aquella
entonces innovadora máquina debía significar “un producto completamente Americano en la
tradición pionera” y el nombre que escogieron fue “Indian”.

Indian ganó la medalla de oro a la excelencia mecánica en la exposición de San Luis en
1904. En 1906, George Holder Louis Mueller, manejó una Indian de San Francisco, CA hasta
Nueva York en 31 días libre de problemas, rompiendo el record existente de 18 días. En
1907 una Indian Twin gana la primera prueba de las 1000 millas de confianza Inglesas. Ese
mismo año la policía de Nueva York compra 2 Indian Twins para tener ventaja en las
persecuciones a caballo.

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En 1911, los pilotos de Indian poseían todos los records de distancia y velocidad. En
1914 más de 3000 empleados trabajan en una línea de ensamblaje de 11km de distancia en la
planta de Indian en Springfield, Massachusetts, cuyo tamaño era de 304 Km cuadrados. En
1916 se suspendieron las actividades de carrera para suplir equipo para la primer Guerra
mundial con 41,000 unidades.

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En 1923 la compañía camia de nombre a Indian Motocycle Company (eliminando la “r” en
motorcycle). Es una década de crecimiento, empezando con la revolucionaria 1920 “Scout” y
seguida por la “95-mph Chief”, luego la más poderosa “Big Chief”, la liviana “Prince” y
la sorprendente 4 cilindros “Four”. La 101 Scout de 1928 se convierte en la opción
favorita para el “wall of death” (muro de la muerte) en los motociclistas acrobáticos.

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La era Art-Deco adornó las Indian con una amplia gama de colores, diseños en 2 tonos,
líneas decorativas y calcomanías. Dos nuevos modelos livianos debutaron en 1932,
la “Motoplane” y la “Pony Scout”. “Iron Man” Ed Kretz, condujo una “Sport Scout” en su
victoria para la carrera inaugural del Daytona 200 en 1937. Con la llegada de la Segunda
Guerra Mundial en 1939, una vez más la producción se dirigió a las motos de Guerra. Para
entonces el gobierno de Francia ordenó 5000 Chiefs con sidecar.

Imagen

La línea entera de Indian 1940 aparece con los ahora famosos guardabarros que cubrían
gran parte de las llantas. La producción durante los años de la Guerra es principalmente
para fines militares y policiales. En 1945 la compañía es vendida y consolidada
como “Torque Engineering Company”, luego la compañía se divide: la producción queda a
cargo de Atlas Corporation y la distribución a manos de Indian Sales Corporation. En 1948
Paul Emde conduce una 648 Scout y gana la final del Daytona 200.

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Una vez finalizada la Guerra, Indian retoma el Mercado público. La Chief es de Nuevo
introducida en 1951 en un poderoso modelo de 200cc pero las ventas caen y la producción
se ve forzada a detenerse en 1953, llevando la compañía a cerrar.

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En 1998, luego de un complejo proceso legal para revivir el nombre Indian, varias
compañías se unen para formar la “Indian Motorcycle Company”. La producción empieza en
1999 pero sin éxito, cerrando una vez más en el 2003.

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En 2004, Steve Heese y Stephen Julius, luego de resucitar la Chris-Craft Boat Company,
vuelven su atención a Indian, adquiriendo los derechos de marca y propiedad intelectual,
para a partir de este año 2007 volver a la producción. Actualmente se encuentra en
producción la Chief 2008 aunque no se han revelado aún detalles sobre la misma, con $1000
ud puede apartar la suya desde ahora. La empresa sigue brindando repuestos y accesorios
para los modelos anteriores.

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En el 2005 salió una película titulada “The World’s Fastest Indian” (La Indian más rápida
del mundo) protagonizada por Anthony Hopkins donde se relata la historia de Burt Munro y
como rompío records de velocidad con una Indian modificada por él mismo.
Os recomiendo la película.

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Vie Abr 03, 2009 4:03 pm
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Rat Bike

Las denominadas “motos rata” no son precisamente el último grito en diseño, pero no por
eso pasan inadvertidas.

¿Que es una moto Rata?. Los americanos ya hace tiempo que lo tienen claro: un medio de
transporte diario, construido según los gustos de su propietario y sin que las
reparaciones le cuesten ni un duro. Y así es su aspecto: corrompido, oxidado, chapucero y
abollado, arreglado y remachado mil veces, en lugar de pintura y cromo, una abundante
capa de grasa y suciedad de un dedo de grosor, sables con remiendos al descubierto por
todas partes. En resumen, un montón de chatarra móvil confeccionado a partir de las ideas
desatinadas de un aficionado al bricolaje.

Una moto rata revela en muchas ocasiones una concepción de la vida, y recorre, casi
siempre, largas distancias en innumerables horas de trayecto interurbano.

Adhesivos como “¡No te rías, está pagada!”, “se lo que piensas, pero funciona” y “no hace
falta que mires” caracterizan la filosofía de estas motos desangeladas mejor que
cualquier otro artículo literario.

No se da mucha importancia a la intolerancia. Sin embargo, los conductores de ratas han
de soportar innumerables importunios públicos, los amantes del orden no pueden sufrir a
los vehículos antisociales, lo que significa que las probabilidades de que le pongan una
multa a una moto rata son más altas que a cualquier otro tipo.

El hecho de haber muchas Harley entre las motos rata ha sido una situación bastante
embarazosa para la pulcra compañía, que siempre está cuidando que su imagen sea
impecable, sin embargo los propietarios de una de estas motos lo ven de una manera
diferente. Una moto que se puede descuidar de esta manera y al cabo de muchos, muchos
años todavía te lleva de un sitio para otro con eficacia es una máquina de calidad.

La verdad es que ninguna otra moto se puede conducir tan bien en un estado tan lamentable
como las buenas y viejas Harley, auténticos tractores de dos ruedas a los que no les
importa estar oxidados y llenos de suciedad, porque son indestructibles y eficaces.

El fenómeno de las motos rata recuerda un poco a la situación de los vehículos de extremo
oriente o de cuba, donde modelos muy antiguos aún se conducen perfectamente.

La verdad es que este estilo ya borda lo kafkiano. La popularidad de estas motos es tan
grande que en las exhibiciones se dan premios muy elevados y los jueces son especialmente
estrictos y se fijan en si algo se ha lavado o limpiado, si hay suficientes tornillos
aflojados, si el alambre de aplicación múltiples se ha usado los suficiente como elemento
de fijación, si la suciedad y el aceite se encuentran en las partes más importantes y en
la medida suficiente y si la pintura se ha desconchado y el cromo se ha oxidado. Quien
consigue más puntos negativos, gana. PACAGARSE.

Bueno aquí os dejo una muestra de una Ratbikes montada con un motor de un Ford Fiesta.

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Otra:

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Cafe Racer

Del estilo Cafe Racer le toca hablar a otros, pero para que el asunto custom quede más
completo os diré que la pronunciación original es “kaff”, y su espacio dentro del
universo custom se basa en tener una moto pelada, sin accesorios y con un motor preparado.
La relación que existe entre las motos estilo cafe racer y las chopper y bobber, está en
que las cafe racer también se obtienen a partir de la modificación de las motos
eliminando todo elemento superfluo, y que su origen también procede de la II Guerra
Mundial.

Sin embargo las grandes diferencias en la construcción de las café racer no proceden de
las motos, sino de la geografía. Si señor, en los EEUU no hay problema en la creación de
motos pesadas, más cómodas para los tránsitos rectilíneos y los grandes espacios
americanos. Sin embargo los europeos necesitan vehículos más ligeros y de mayor
maniobrabilidad, a lo que se suma que la posguerra en Europa hacía más difícil y costoso
el aplicar elementos innecesarios en los vehículos, apartándose de las típicas máquinas
recargadas americanas.

El nombre de Cafe Racer se popularizó en Londres en los años 50, cuando los motociclistas
querían máquinas rápidas, personalizadas y distintas, y claro, de cuando en cuando echar
una carrerita de café en café.

En los años de la postguerra, Gran Bretaña se reponía de la Batalla de Inglaterra.
El "Baby Bomm" no se hizo esperar y pronto los teenagers de los barrios obreros
comenzaron a salir de las faldas de sus madres para buscarse la vida y ganar sus primeras
libras en las recientes empresas.

El empleo abunda y todo el mundo participa de una manera o de otra, en la reconstrucción
del país. La sociedad del ocio no existe aún y, a parte de unos ritmos de rock americano
que les llegan a los oídos a través de los grandes puertos del oeste (Manchester y
Liverpool), los jóvenes currantes ingleses no tienen más lugar de esparcimiento que los
estadios de fútbol y los Cafés. Fijaros que estoy hablando de Cafés y no de Pubs, donde
van los sábados por la noche a embriagarse para romper con la monotonía de la vida
rutinaria. Los menores tiene el acceso prohibido a los Pubs, y en Inglaterra la ley es
muy estricta en ese sentido. Los menores de 21 años tienen pues dos opciones: hacer la
juerga en su casa, rodeados de sus madres y hermanos pequeños o irse a estos Cafés y
pasar el tiempo sorbiendo sodas con la oreja pegada a las primeras Juke Box.

Los Cafés de carretera se situaban en las afueras de las grandes ciudades, Londres,
Manchester o Birmingham, y servían como parada obligatoria para los camioneros (en gran
número siempre en toda Gran Bretaña, pero que en los años cincuenta y sesenta eran
legión). En estos establecimientos sólo se permitía la venta de café, té, y comidas (el
consumo de alcohol en público quedaba restringido a los Pubs), además su horario era muy
amplio, llegando la mayoría a estar abiertos durante toda la noche; así no era de
extrañar que las incipientes circunvalaciones de las grandes ciudades tuvieran varios
Cafés que se utilizaban como lugar de encuentro de todos los rockers de la época,
relegando a los camioneros a puntos más alejados de los epicentros urbanos. Se crearon
Cafés exclusivos para motoristas con curiosos nombres como "The Busy Bee", "Nightingale"
o "Johnson´s", pero el que reunía a un mayor número de aficionados era sin duda el Ace
Café de la North Circular Road.

Los transportes públicos (London Buses, Double Deck y Underground) son una lata, tienes
que estar pendiente de ellos y resulta difícil desplazarse en banda. Por todo ello, los
primeros ingleses utilizan sus primeras pagas en adquirir un medio de locomoción. El
coche es todavía un medio de "élite", reservado a los "burgueses", por lo que
naturalmente se decantan por la moto. Afortunadamente tiene la oportunidad de elegir,
pues la industria motociclística inglesa está en plena expansión. Las Triumph, BSA,
Vincent, Matchless, AJS, Norton y Royal Enfield se disputan a esta nueva clientela.

Ya sea en el mundo de los automóviles o de las motos, los ingleses han sido grandes
aficionados a la mecánica y a la competición. ¡Ah, no!, no como los tiffosi italianos.
Esto es Inglaterra y la flema británica no es mera palabrería. Pero por las mañanas de
los fines de semana, alrededor de las mesas o cerca de la barra, las conversaciones
tratan acerca de los éxitos de las estrellas del pasado como Duke, Hailwood o Agostini el
Malory Park, Brands Hatch, Donnington Park o en la isla de Man. (entonces prueba
puntuable para el Campeonato del Mundo de Velocidad) ¿Qué hay más natural entonces que
querer transformar ellos sus propias motos en bólidos de carreras escapados de las
pistas?.

La década que transcurre entre 1950 a 1960 vio el nacimiento de las Cafe Racers, unas
máquinas influenciadas por la competición y concebidas por la juventud de ese periodo.
Las Cafe Racers denominadas por la costumbre que tenían los acólitos de ese estilo de
utilizar sus motos para hacer carreras de Café a Café. Era legendaria la apuesta sobre
quién iría hasta el "roundabout" mientras sonaba un hit de Jerry Lee y regresaba a la
explanada del Café antes de que el Killer de Louisiana hubiera terminado de sacar notas
incendiarias de su piano en "Great Balls of Fire", por ejemplo. Y allí se escenificaba
toda la parafernalia de piques entre seguidores de Norton, Triumph, Velocette o B.S.A.
con sus consiguientes derrapadas, adelantamientos por el "wrong side", contusiones y
bajas inevitables sobre el resbaladizo asfalto londinense.

Para tener una Cafe Racer bastaba con desproveer a la moto de todo lo que la civiliza
destripando la moto original, aligerándola de peso. Fuera guardabarros inoxidables, los
cromados, los sillines biplaza, los manillares estándar, los intermitentes y los tubos de
escape. Los teenagers quieren algo agresivo. Cambian arboles de levas y balancines,
recortan o retiran los guardabarros, colín monoplaza o biplaza, colocan depósitos de
gasolina mayores, suprimen los bloques ópticos para colocar un gran faro cromado sobre
pequeños soportes "Racing" que ellos mismos fabrican o que adquieren en los talleres
de "tunners" de las afueras. Aquí también encuentran los escapes "Swept Back" y los
megáfonos que les conviene: ruidosos a gusto del cliente. Y lo más importante de todo, la
pieza de resistencia: semimanillares por debajo de la tija superior y los estribos
retrasados para dar toda la importancia necesaria a su inspiración en la competición y su
inmanente posición. Para hacerlas "Racing" a tope, se retiraba el soporte central e
incluso la pata de cabra y uno se conformaba entonces con dejarla apoyada contra la pared
del bar.

Todos los preparadores tenían su especialidad: Eddy Down prefería las BSA, mientras que
Gus Khun operaba sobre Norton, Rickman se dedicaba a los chasis y Jhon Tickle fabricaba
mandos retrasados, frenos de doble leva y distintos accesorios en aliminio. Dave Degens,
el gurú de Dresda -ganador de las 24h de Monjuïch en 1965 y 1970- estaba especialmente
interesado en Norton y Triumph, cuyos nombre se unieron para dar nombre a las legendarias
Triton. La Triton auténtica fue creada para las carreras de pista engendrada con el
mítico motor Triumph Bonneville T120 650 cc. doble carburador del genial Edward Turner.
Nombre adoptado por los éxitos en los lagos salados secos de Bonneville en el estado de
Utah donde se baten records de velocidad. Y el famoso chasis featherbed con partes del
ciclo de la Norton Manx 500 cc. Como los chasis de Norton Manx no eran los más fáciles de
encontrar, la gran mayoría de las Triton eran construídas apartir de un chasis similar al
featherbed, el de las Norton Dominator de 600 y 650 cc. A menudo ambas marcas estaban
enfrentadas comercialmente. La mezcla fue tan explosiva que incluso Triumph quiso tomar
parte del asunto interponiendo una demanda para evitar la comercialización estas motos.

En 1950 los hermanos irlandeses Rex y Cromie McCandless diseñaron y construyeron para
Norton el chasis de doble cuna con brazo oscilante "featherbed" o "lecho de plumas".
Nombre que le da el corredor Harold Daniellm, ya que decía que era tan confortable como
dormir en una cama de plumas. Iba a convertirse en el bastidor de moto más imitado de
todos porque rompe con los tradicionales cánones de chasis problemáticos e inestables, no
era simplemente un problema de comodidad, se lograba también la suficiente rigidez
manteniendo siempre las ruedas perfectamente alineadas. Dos tubos bajaban desde la
dirección y pasaban a cada lado del motor para después subir a cada lado del depósito y
volver a la dirección en un solo tubo. La máxima dificultad consistía en unir los dos
tubos en uno único en la parte superior para llegar a la dirección, fue necesario emplear
nuevos métodos de ensamblaje, soldándose con bronce y, como requerían una técnica
bastante especial para la época, se encargaron por parte de Norton a la compañía Reynolds
fabricadolos en el legendario tubo Reynold 531. Combinaba las mejores ideas de suspensión
con una ubucación avanzada del peso del motor y del piloto, esto permitía trazar con
precisión incluso acelerando a la salida de curva. Reunía dos grandes condicionantes, era
ligero y efectivo, y se mantuvo en producción durante casi 20 años. Como curosidad se
debe resaltar que los amortiguadores hidráulicos traseros eran una adaptación a la moto
procedente de la marca de automóviles Citroën.

Si bien todas las marcas inglesas de motos se vieron se vieron afectadas por en mayor o
menor medida por el fenómeno Cafe Racer, hubo varios modelos que se llevaron la mejos
parte. Entre ellas cabe destacar las Norton (88. 89, SS y Mercury), las BSA (A7 y A10 de
caja separada o las A50 y A65 de bloque motor y por supuesto la Gold Star 500, ya muy
cara incluso para la época) y las Royal Einfeld 750 (montadas sobre un chasis Rickman y
con todo el equipamiento en poliéster). Algunas marcas como BSA Gold Star, Velocette
Thruxton, Royal Einfeld 250 y Continental GT incluyeron entre las páginas de sus
catálogos sus propios modelos de Cafe Racers.

Aunque la gran mayoría de las preparaciones fue debida a los "Tunners" que no dudaban en
hacer mezclas asociando, haciendo un breve recorrido por estas mezclas de las tres
grandes de la industria británica (y otras muchas) caemos en la cuenta de que la
fabricación de maquinas polimórficas fabricadas con componentes cuya procedencia pueden
establecerse claramente a partir de su nombre. Estamos hablando de las Tribsa -motor
Triumph y chasis BSA-, las Norvin -chasis Norton y motor Vincent-, las Tricati -motor
Triumph y chasis Ducati-, Norbsa -chasis Norton y motor BSA-, Trifield -motor Triumph y
chasis Royal Einfeld-, Norariel -chasis Norton y motor Ariel-, incluso un motor de Harley
750 con un chasis Norton (NORLEY) y muchas otras. Aunque las Norfield y las Bsaumph nunca
llegaron a ser una realidad palpable, el objeto de este ejercicio era producir una moto
con una potencia, un motor fiable y un agarre a la carretera inmejorable, luego una
mezcla de motor Norton con un chasis de Triumph, produciría el resultado de una moto que
se retorcería en las curvas como la seda mientras rezumaba aceite.

Examinando con detenimiento la prensa motociclística de la época, se revela una
fascinación y obsesión nacional entre los bikers británicos de los años 50 y 60 por
encontrar cualquier motor que encajara mínimamente en los chasis featherbed de Norton -
con diferentes grados de éxito-. Agunos ejemplos de estos salvajes y bellos artilugios
veían la luz en mensualmente en la sección Readers Special de la revista Motorcycle
Mechanics, como una moto con seis motores de 50 cc. procedentes de ciclomotor Nippy, o
dos o más motores acoplados de Ariel Arrow 250.

¿Cuánto le cobrarían por un reglaje de válvulas? ¿Quién es el artista que la carburaría?

Tambien se les aportó ese matiz cafe racer a muchas de las motos japonesas de pequeña
cilindrada (que muchas veces eran las más potentes), pero estas creaciones nunca fueron
tan populares entre la corriente de la fraternidad pseudo-racer debido a la oferta
indígena propia. Lo que sí crearon fue una moda seguida por ciero sector, causando dos
vertientes de culto dentro de una misma religión. Esta pequeña pero entusiasta fidelidad
por las máquinas de dos tiempos de inspiración en la competición se mantiene todavía en
la actualidad con máquinas como la Yamaha YDS, las RD, LC, y TZR, o las X7, RG Gamma y
RGV Suzuki a las RS de Aprillia de hoy en día.

En definitiva todos estos preparadores tuvieron sus días de gloria hasta la llegada de
las motos japonesas, momento para que algunos aprovecharon para reconvertirse poniendo
todo su "savoir faire" al servicio del invasor, mientras que otros continuaron, contra
viento y marea, evolucionando en su labor, y otros desaparecieron de la escena
motociclística dando otra dirección a su vida profesional.

Los jóvenes tiene ganas de vivir, están hartos de parecerse a sus padres, que a su vez se
parecen a sus... abuelos. Tienen ganas de respirar y de meter caña a sus delgados
cuerpos. El cinflicto generacional, del que se hace eco la prensa, hace tambalear los
cimientos de las casas. Con las motos llega el cuero, y tras él, el rock. La chaqueta de
cuero, vestimenta ideal del motorísta, se adorna, para buscar la diferencia, con las
famosas tachuelas que tanto darían que hablar y cientos de insignias (todavía no se
llamaban "pin's") con la efigie de Elvis Presley, Eddy Cohran, y también de grupos y
cantantes locales como Cliff Richards, Billy Fury, Crazy Cavan, The Shadows... Nacían los
primeros Clubs, de los que el más famoso sin duda el "59", cuyo presidente de honor no
era otro que el reverendo padre Bill Shergold, a la sazón párroco de Paddington, otra
excentricidad británica, cómo no. Su amplio salón y los alrededores sirvieron asimismo
como escenario natural para la filmación en 1963 de la película "The Leather Boys" de
Sidney J. Furie.

Paralelamente a los rockers se desarrolla otro movimiento que tendrá también una gran
influencia: Los "Mods". Al contrario de los primeros, éstos proceden de la clase media y
media-alta, y no piensan más que en gastar la pasta de sus bolsillos comprando ropa (ver
Quadrophenia). Como los rockers, tienen sus propios ídolos musicales, como los Who...
También se desplazan en moto pero las suyas son scooters sabiamente decorados con cientos
de faros y retrovisores cromados. "Rockers" y "Mods" evolucionan en sus respectivos
medios, pero no por ello se ignoran... antes al contrario, se detestan.

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Los rockers se denominan "Greasers" (grasientios), Coffe-bar Cawboys o Ton-up Boys, -
diferentes nombres para una cultura similar- la mayor parte puestos por la prensa
amarilla de la época y por los dandys del siglo XX, que a su vez son llamados por nombres
de pájaros. Tanto unos como otros son buenos chicos si se toman por separado. No beben
(tienen menos de 21 años) ni se drogan (la marihuana todavía no ha hecho su aparición).
Pero cuando se encuentran las dos bandas la historia cambia. En Hastings o Brighton,
ciudad balneario a orillas del Canal de la mancha, ha sido a menudo escenario de los
enfrentamientos de ambos clanes. Tomaban las calles atemorizando a los ciudadanos. A mi
derecha dos o uncluso tres mil rockers con sus Cafe Racers; a la izquierda, otros
tantos "Mods". Avanzan unos hacia otros sin intención de cederse el paso. Con un gran
estruendo de chapa las Lambretta y las Cafe Racers chocan, la pelea comienza, la sangre
corre, hay muchos heridos incluso algunos muertos. La prensa sensacionalista, "Sun" a la
cabeza, no se priva de nada para destacar el fenómeno. Mods y Rockers son entonces
marginados de la sociedad, los ingleses de hoy todavía recuerdan aquella época como
los "Wild Years", los años salvajes. Todo esto es Historia (con H).

Con el ocaso de la década de los setenta, y la llegada del autopista, toda la cultura de
la carretera y las cafeterías de camioneros y de cubiertos grasientos que eran la sede
principal de los aficionados a las Cafe Racers estaba viviendo una realidad más negra que
el alquitrán.

En España el fenómeno de las Cafe Racer nunca tuvo repercusión, salvo contadas ocasiones,
aunque quizás los bikers, cansados de la producción japonesa y asustados por los
terroríficos precios de las Harley, redescubran estas máquinas de tan marcada
personalidad.

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Vie Abr 03, 2009 4:06 pm
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Nota 
Bolt-on

Es decir, lo que hacemos la mayoría de usuarios de una moto custom. Se podría traducir
como “atornillar y listo”.

El 90 % de los propietarios custom hacemos nuestras chapucillas con las herramientas,
escogiendo entre los miles y miles de piezas custom que existen, adecuadas a nuestros
gustos, para intentar hacer la moto un mínimo personalizadas a nuestro gusto.

Esto difiere mucho de el diseño de una custom. A ver quien se atreve a desmontar una moto
por completo, cortar un chasis, modificarlo, pintarlo y montarlo de nuevo con las piezas
que encajen a la perfección.

Los que lo han intentado alguna vez seguro que sienten el mismo respeto por los grandes
profesionales de este dificil trabajo, como nosotros lo tenemos con ellos.

Así que definamos este como un estilo propio, como un estilo custom. Todos los
propietarios hemos dedicado horas de nuestro tiempo para adecuar, aunque sea un poco, la
moto a nuestros sueños.

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Cruiser

Originalmente el término identifica el estilo de las motocicletas americanas fabricadas
desde los años 30 a principios de los 60.

Las marcas más representativas de este estilo son Harley-Davidson, Indian, Excelsior,
(nombrada moto oficial del Estado de Nueva York), y Henderson, en casi todos sus modelos
de serie durante ese periodo, aunque fueran incluyendo avances en metalurgia y diseño.

Se caracterizan por la posición de la conducción, los pies por delante y las manos altas,
con la espina dorsal recta o inclinándose levemente hacia atrás, lo que las hace muy
cómodas para las largas distancias, a velocidades no muy elevadas siendo ideal para
desplazamientos interurbanos. De hecho la traducción literal es crucero y da nombre a una
actitud muy conocida en los USA que es “cruising” o conducir relajado disfrutando del
paseo, ya sea en coche o moto.

En las cruiser, confeccionadas para la comodidad y la atracción de las miradas, puedes
encontrar todo el repertorio de cromados que esperas, ya que en principio se trata del modelo original, sin rebajes de peso, ni eliminación de lo superfluo, son bellas y
agradecidas.

La posición de conductor proviene de la que se tomaba en la silla de montar a caballo de
los cowboys y se aplicó en cierto modo en las cruiser y las choppers, (ya hemos explicado
que las chopper son una modificación de los modelos cruiser), dotando de una especial
comodidad y control a la conducción no deportiva. Para rodar a alta velocidad no sirve
este diseño, puesto que el bajo perfil y chasis de estas máquinas limita al conductor,
tanto en recta como en curva.

Así pues, para la conducción cruising, no es problema modificar el ángulo del cuadro, el
cual, por otra parte, suele ser un modelo versátil y factible de modificar. Las cruiser
suelen ser el punto de partida de proyectos de customización hasta tal punto que de
manera general se les suele llamar custom aunque no estén modificadas en absoluto.

Emplear la palabra custom para hablar de una cruiser no es ninguna barbaridad. Aunque no
se ajuste al término exactamente, ni se trate de una bobber o de una chopper, estamos
hablando de la base sobre nacen estos estilos.

Aqui os dejo una cruiser japonesa diseñada en EEUU.

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Full Dresser o Bagger

Se encienden las luces, suena el claxon y el rock’n’roll por los altavoces para llamar la
atención de todo el mundo mientras estas gigantes máquinas circulan despacio por la calle
principal.

Ver una Full Dresser en acción es todo un espectáculo. Los dinosaurios cargados de cromo
y accesorios han pasado a ser un elemento de moda dentro del mundo harley.

Los fabricantes japoneses han tratado de entrar en la escena Harley, pero, obviamente, el
murmullo de los seis cilindros de una Honda Gol Wing no quiebra los filamentos
incandescentes de las luces.

Haciendo honor a la filosofía “oficial” de Harley, los orígenes de la Dresser se
encuentran en los catálogos de accesorios Harley de los años cuarenta, cincuenta y
sesenta: en aquel entonces, las actividades del club precursor del HOG también
comprendían “concursos de belleza” para las Dresser con mejor estilo, incluso se premiaba
a motoristas y clubes por la mejor indumentaria y el mejor equipo.

Antes había muchas luces de colores, radios estéreo, bandas embellecedoras y accesorios
cromados que resaltaban, pero hoy en día la tendencia pone el acento en la alta
tecnología: sofisticados aparatos de audio, ordenadores de viaje, teléfonos móviles y
alumbrados de neón, los cuales, aún entre el ajetreo de las calles principales de las
grandes concentraciones como Sturgis o Daytona Beach, no pueden pasarse por alto.

Aunque las Dresser son el polo opuesto a las Choppers, los dos estilos han convivido
amistosamente desde hace muchos años. De hecho a mucha gente no iniciada en el mundo de
las motos cuando les hablas de una harley le viene a la cabeza esta moto, la típica
electra glide con cientos de lucecitas y cromados por todas partes.

De todas las creaciones, las más salvajes son quizás las Dresser light shows, donde la
noche más oscura se convierte en día cuando se encienden todas las luces de la moto. En
los últimos años, a las Full Dresser se les unen los diseños aerodinámicos y la alta
tecnología, que mejoran sus prestaciones y acentúan sus formas voluptuosas. Pero, que no
cunda el pánico: mientras haya reservas de cromo en la Tierra, habrá Full Dressers.

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Lead Sled

Pues aunque parezca mentira, este también es un estilo custom. La traducción literal sería
“trineo de plomo”, pero veamos en que consiste.

La pregunta sería ¿que queda por hacer cuando las horquillas no se pueden alargar más, el
chasis roza el suelo y la rueda trasera es tan ancha que no necesitas ni caballete?. Pues
claro, el carenado.

Siempre ha habido intentos de revestir las motos por completo, sin embargo en la escena
custom, a mediados de los años novento, se descubrió aquel plancheado estilo tan elegante
que contorneaba las luminosas anteriores a la guerra.

En definitiva, se han realizado diseños aerodinámicos tomando como modelo los pesados
automóviles que los inspiraron: Chevrolets, Fords, AC Cobras, Ferraris y bugattis de dos
ruedas, formados a base de martillazos a partir de una lámina de metal.

Evidentemente, conducir una moto como éstas no es tarea fácil, pero ¿quien no se queda
boquiabierto ante una obra de arte como éstas?. Recordad esas motos donde las ruedas
apenas se veían escondidas tras unos enormes guardabarros y donde el motor apenas si
aparecía entre los respiraderos.

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Fuente: Ochonegro; Gracias a Thor de Espiritu Custom

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Última edición por frandrag el Vie Abr 03, 2009 4:34 pm, editado 2 veces en total



Vie Abr 03, 2009 4:11 pm
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Pro-street

Largas, bajas, esbeltas… Potencia bruta camuflada bajo unas finas líneas, auténticos lobos con piel de cordero. Las Pro Street, no son otra cosa que modernas Lowriders. No se exactamente cuando se empezaron a desarrollar este tipo de motos, y por mas que he buscado, no consigo mucha información al respecto. Pero lo que esta claro es que las Pro Street son una realidad. Hay marcas que comercializan modelos con esta denominación, y también podemos encontrar en el mercado Rolling Chasis, para montar tu Pro Street a gusto del consumidor… Vamos, que no son ningún “Yeti”, la prueba es, que si en el Google buscamos imágenes de “Pro Street Motorcycle”, aparecen infinidad.

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Son motos sinuosas. Sus líneas fluyen sin cortes, dotándolas de una elegancia y una majestuosidad imponentes. Empiezan en el depósito, y recorren sin fin, asiento y guardabarros trasero, dando a su espina dorsal una sensualidad espectacular. Sus guardabarros son elegantes y a la vez deportivos. El trasero, montado directamente en el cuadro en los modelos rígidos, es normalmente solidario al basculante en los modelos Softail, para respetar su geometría y poder ajustar su altura al máximo, de manera que no se rompa el equilibrio en la estética de la moto. Estas fantásticas piezas, envuelven a la perfección sus enormes llantas de aleación, normalmente, la delantera de 21’’ y la trasera de 18’’, que suele calzar una goma de 250 a 300 mm. Son maquinas muy bajas, la altura de su asiento ronda los 55-60 cm, y muy largas, debido al gran lanzamiento de dirección que tienen, entre 40-45º. Por lo que su longitud total oscila entre los 2,60 y los 2,70 m, esto, junto a la posición de sus mandos avanzados y a la colocación del manillar, obligan a adoptar una postura de conducción muy estirada.

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Son motos potentes, de gran cubicaje. La mayoría de los modelos comercializados, oscilan su motorización entre las 100 ci (1638 cc), 114 ci (1868 cc) y 117 ci (1916 cc), aunque he encontrado alguna versión para Europa, que va armada con un 96 ci (1573 cc), que no esta nada mal… Estas obras de ingeniería cuidan su aspecto al detalle, todo esta impecablemente cromado, excepto el chasis, los guardabarros y los depósitos de gasolina y aceite, pintados con espectaculares y coloridos diseños, que seguramente, hagan que mas de una cabeza se vuelva al verlas pasar rugiendo por la carretera. En las Pro Street, todo esta ensamblado a la perfección, cuidando al máximo su equilibrio de líneas, para que no se rompan en ningún momento. Unas obras de arte sinuosas y potentes, capaces de acelerar endiabladamente rápido y de alcanzar velocidades de infarto, pero que, según lo que se puede determinar de su geometría y su postura de conducción, puede que no fuesen las mejores compañeras para un viaje largo, aunque viéndolas… ¿Quién se podría resistir?.

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Fuente: Frandrag; articulo escrito para la Revista Cultural Pharos nº2

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Vie Abr 03, 2009 4:19 pm
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Muy bueno tio, espectacular trabajo, +1 :-D


Vie Abr 03, 2009 8:08 pm
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Disfruto como un enano con estos post, lo que aprende uno, muchas gracias Fran. +1 aplausos

Un saludo y Vssssssssssssssss



PD: Me he enamorado de la Bobber y su horquilla Springer, bueno para ser sincero ya lo estaba con este estilo de moto.

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____ SoLo Se QuE No Se NaDa ____


Vie Abr 03, 2009 9:24 pm
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Como siempre un crack!
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Vie Abr 03, 2009 10:32 pm
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Buen trabajo Fran, +1 tambien por mi parte

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Vie Abr 03, 2009 10:44 pm
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Arduo y largo trabajo tio enhorabuena, ma has aclarado un monton de conceptos.


Vie Abr 03, 2009 11:16 pm
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FRAN una pasada tiu muy wapo. ! que te apuntas a la movida gallega?vamos a arrasar betanzos.imagino que para entonces ya tendras terminada la moto.

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SI TU CONDUCES COMO SI NO HUBIERA UN MAÑANA, ENTONCES NO LO HABRA.


Sab Abr 04, 2009 3:34 pm
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Lun Abr 06, 2009 5:12 pm
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Nota 
Gracias a todos, aunque realmente el merito no es mio (excepto el apartado de las Pro-street). Aunque me llevo un buen rato, yo me he limitado a copiar/pegar.

Gracias de nuevo, y me alegro mucho de que os haya gustado.

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Lun Abr 06, 2009 7:57 pm
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